来源：《中国民航报》

随着民航业的快速发展，退役飞机数量正呈逐年上升的趋势。如何处理好这些退役飞机，在避免对生态环境带来破坏的同时，开展好商业回收和再利用工作，最大限度地开发其中的价值，引起了行业的广泛关注。

飞机拆解，作为一种新兴产业正针对这些退役飞机发展起来。而随着国内一些企业逐步开展起相关业务、拓展出相关市场，作为航空产业的最后一环，飞机拆解正在开始走进大众的视野。

飞机退役后的下一站在哪里？

通常情况下，一架飞机的飞行年限可达到25年~30年。退役飞机有些并非到达了飞机的使用年限，而是根据机队规划到了退役的时间。当飞机到了一定“岁数”后，相对较低的利用率、较高的维修成本以及燃油价格波动等因素，会给飞机的经济效益和安全裕度带来影响。这时，飞机就面临退役的命运。与此同时，新一代机型陆续投入使用，出于对经济核算、机队优化、品牌形象等因素的考量，也促使航空公司和租赁公司谋求机型的更新换代。

依此情形，全球退役飞机的数量正逐年稳步增加，年均复合增长率超过4%。根据波音公司发布的市场展望报告，未来20年全球将需要超过44040架新飞机，而其中接近一半的数量是用来替代老旧飞机的。换言之，未来20年将有大量的飞机退役。美国飞机回收协会（AFRA）在最新的行业观察报告中表达了相同的观点，其预测未来15年内，全球平均每年将有超过1000架飞机退役。

随着新一代飞机的不断交付，将不可避免地迎来旧飞机的“退役潮”。由此，退役飞机的处置成为航空公司和租赁公司面临的重要决策挑战。

专业人士介绍，通常情况下，退役的客机有三种处置方式：一是让其继续飞行，由于二手飞机市场的存在，飞机可以以一定的价格卖出或转租，比如转到非洲、南美洲等地区的欠发达国家，这些国家的航空公司购买力较弱，因此倾向于采购价格较低的二手飞机；二是将客机改为全货机，货机的平均服役寿命比客机要长10年～20年，当前运行的很多货机都是由波音737、空客A320等客机改装而来的；三是对飞机进行拆解，实现航材的最大化循环再利用。

事实上，不同处置方式的选择并不取决于飞机的新旧程度，而是从资产价值最大化的角度去考量。如果处置得当，退役飞机也可成为新的利润增长点，飞机拆解就是其中一个有效的途径。通过回收再利用飞机的部件和材料，可最大限度地发挥退役飞机的剩余价值，使航空公司在飞机运行和航材储备上达到一个可持续发展的阶段。

机务人员从飞机上将APU拆下

飞机拆解蕴含巨大商机？

飞机拆解产生的大量部件，在通过合格的维修单位检修之后，是可以再次安装到飞机上继续使用的。通常这些部件的价格是新件的50%~70%，航空公司在保证安全生产的情况下，为了减少成本投入，是愿意考虑选用的。拿一架波音737CL飞机来说，其可以拆解近1000个部件，若都得到充分利用，其中的价值是非常惊人的。

根据相关统计，当前国际飞机拆解服务市场在9700万美元左右，并预计将以6%~7%的年复合增长率增长，2027年将达到1.8亿美元左右，届时废旧零部件市场的规模将达到30亿美元左右。这与加速飞机退役的很多因素有着直接关联，不过随着原油价格的持续低位和航空货运业务的快速发展，航空公司在选择是拆解飞机还是改成货机时也更加谨慎。因此有专家称，全球飞机拆解市场在未来几年中仍将保持较为稳定的状态。

当前，全球知名的飞机拆解企业主要在美国和欧洲，其飞机拆解及循环利用经验相对成熟。拿美国飞机回收协会来说，作为具有国际影响力的飞机拆解与循环利用的行业协会，其发布了“旧飞机零部件和组件以及飞机材料回收利用的最佳管理实践指南”，制定了飞机拆解流程的指导手册，推动行业标准化建设，为飞机拆解企业提供各类指导和支持。

在市场和利润的驱动下，近些年我国的飞机拆解活动也呈现快速增长的趋势，但相关业务的开展仍停留在个案阶段。2018年，哈尔滨中龙飞机拆解基地（CADC）成立，成为亚洲首个拆解基地；在今年进博会期间，霍尼韦尔航空航天贸易服务（HAT）与南通华夏飞机工程技术股份有限公司宣布开展合作，合力拓展飞机拆解业务；国航曾与美国GATELESIS公司合资成立了中国大陆第一家以拆卸、分解飞机，维修和销售旧发动机和配件为核心业务的公司——北京集安航空资产管理有限公司（GA）；国内知名维修企业Ameco、GAMECO等也都曾开展过相关拆解工作。

业内人士指出，尽管还没有太多“大动作”，但对于整个市场的未来发展态势，业内给予了乐观的期待。面对未来大量飞机引进的情况，中国将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势，飞机拆解势在必行。在这样一个有着巨大潜力和价值的市场愿景里，航空公司、维修企业、国内外拆解机构以及其他的投资方，都筹划着分一杯羹。

“变现”有多难？

飞机拆解市场虽广阔，然而“变现”过程却充满了挑战。

难在哪里？从整体层面上看，开展这一业务要充分考虑国家有关循环经济发展的政策、方针，考虑生态环境保护的要求，考虑民航运输经济性提高和成本控制的需求，考虑航空公司及租赁公司的发展需要，考虑市场对拆解下来的二手部件的接受程度……只有充分全面地将所有因素加以考虑，才能保证飞机拆解行业得到有序健康发展。

从技术层面上看，从退役飞机上拆解部件，除了与飞机退役前的状态有关外，正确拆解也至关重要。因此，需要对这项业务进行不同程度的管理，以保证拆解下来的部件状态可控，确保其返回使用后不会对飞行安全造成影响。

从飞机部件拆解工作看，如以返回使用为目的，其拆解过程和要求与一般维修活动的拆件无异。因此，对于国内维修企业来说，拆解技术不难掌握，但拆下来的部件必须经过极为严苛的“飞行适应性”检测，合格的才能重新利用。

这是一个必经的过程，因为其中存在大量的风险点，需要有拆解部件适航状态的确认，满足部件拆解标准和要求、部件拆解的文件和记录要求、拆解机构的资质要求、从业人员的资质要求、拆解过程中的质量控制要求，实现对拆解活动及相关从业人员的监管……只有保证了每一道环节都达到标准，才能保证拆解航材再次装机的安全。

而这需要行业主管部门建立相关法律法规、管理规范、技术标准和操作细则，提供必要的政策引领和行业自律的法制建设支持，在从业机构、人员的准入和持续的管理上加以管控，以确保飞机拆解产业的持续、健康和有序发展。

此外，还需要营造一个有序的市场环境。由于缺乏成熟的二手航材交易市场，没有完善的二手航材估值和检测体系，整个市场还处于较为混乱的状态。为此，需要建立起二手部件监管、评估体系，设置相应的准入门槛和评分体系。同时，应着力搭建专门的二手航材交易平台，整合好各类信息，使整个过程做到公开、透明、有序。

当前，局方已着手开展相关标准和政策的制定工作，行业各领域众多企业都在积极形成能力，拓展相关业务，以迎接一个新的市场。（《中国民航报》、中国民航网 记者王芳、方歌）

延伸阅读

退役飞机的客改货选择

对于退役飞机而言，改装成货机是一个重要“出路”。

如今，以顺丰为代表的一批物流运营商积极组建航空机队，载货率和载货量快速增长。这样一来，整个行业对货运飞机的需求量增加，使飞机维修客改货市场迎来了新的发展机遇。

与全新货机相比，客改货飞机所需费用远低于购置新货机，可大大减少开展航空货运业务的初期投入。据悉，现阶段收购一架二手波音757飞机，加上改装费用，总计不超过1500万美元。而客改货完成后，可大大延长飞机使用寿命。一般来说，如果飞机月利用率超过300小时，就需要运营较新的飞机。而目前大多数货机的月利用率不足300小时，因此可以有更多的时间用来进行飞机的机务维护，较老的改装货机完全可以胜任。

波音公司《世界航空货运预测》指出，全球货机将在2019年达到3197架，且70%来自客机改装或者客货混装飞机。针对中国市场，波音公司此前发布的《2018年~2037年中国民用航空市场展望》指出，在航空货运成为重要增长驱动力的过程中，将需要200架新货机和470架改装货机。不难看出，客改货飞机所占的比重。

在这样的市场利润驱动下，国内维修企业积极谋求相关改装资质，以期更好地开拓业务市场。

转载 中国民航网 《拆飞机的生意》 原文链接：http://www.caacnews.com.cn/1/6/201912/t20191218_1287880.html